Τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, αποκομμένα από τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη, αλλά στρατηγικά σημαντικά λιμάνια όπως η Αλεξανδρούπολη, τουλάχιστον όσο το σιδηροδρομικό δίκτυο για τα εμπορικά τρένα παραμένει κλειστό λόγω τραγικού δυστυχήματος, υπάρχει και ένα μικρό λιμάνι.
Οι εμπορικοί αξιωματούχοι μπορεί να αναγνωρίσουν ότι είναι απολύτως σωστό να κλείσει το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μέχρι να είναι απολύτως ασφαλές, αλλά το κλείσιμο δεν μπορεί να καθυστερήσει και τουλάχιστον πρέπει να διασφαλιστεί η ασφάλεια των εμπορικών δρομολογίων. Πρέπει να ληφθούν επείγοντα μέτρα για την ασφάλειά του. Εάν το ανθρώπινο λάθος είναι «υπεύθυνο» για το ατύχημα, σας ζητάμε να λάβετε επιπλέον μέτρα για να μην επαναληφθεί.
Μάλιστα, ο Αθανάσιος Λιάγκος, πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) και εκτελεστικός πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, απέστειλε σχετική επιστολή στον υπουργό Επικρατείας και Μεταφορών, Γιώργο Γεραπετρίτη, σύμφωνα με πληροφορίες του The News. Σημασία εξομάλυνσης του σιδηροδρομικού δικτύου».
Αξίζει να σημειωθεί ότι στη γραμμή του ΟΣΕ μεταφέρονται κατά μέσο όρο 30 φορτηγά στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και 30 φορτηγά στην αντίστροφη γραμμή, σύμφωνα με σχετικά δημοσιεύματα του ΕΒΕΠ. Όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκε κατά 2,2% πέρυσι από 461.000 TEU σε 471.000 TEU, εκ των οποίων τα 8.000 TEU αφορούσαν σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σόφιας.
Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά, η COSCO έχει ήδη κανονίσει κάποια πλοία να αποφύγουν τον Πειραιά και να επιλέξουν τη Ριέκα της Κροατίας. Κάποιο φορτίο θα μεταφερθεί επίσης στο Κόπερ της Σλοβενίας με μικρά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από την άλλη, αντιμετωπίζει προβλήματα καθώς είναι αποκομμένο από δύο ξηρά λιμάνια στη Σόφια της Βουλγαρίας και στη Νις της Σερβίας.
Σύμφωνα με το ΕΒΕΠ, ο όγκος του συμβατικού φορτίου που διακινείται από την TLTH στη Βουλγαρία το 2022 θα αυξηθεί σημαντικά σε σύγκριση με το 2021, αυξάνοντας κατά 13,3% από 3.741.000 τόνους σε 4.236.000 τόνους αντίστοιχα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο χειρισμό του νικελίου και του άνθρακα.
Επιπλέον, ο πρόεδρος του ναυτιλιακού πρακτορείου Θεσσαλονίκης Βασίλης Καμπάκης, σε συνέντευξή του στον 102fm, τόνισε ότι προβλήματα υπάρχουν και με δεκάδες βαγόνια που προορίζονται για την Ελλάδα και έχουν κολλήσει στα Βαλκάνια, αλλά η κατάσταση διαρκεί τουλάχιστον 10 ημέρες. Από την επαναλειτουργία στην ομαλοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών.
Επίσης, ο Πρόεδρος του Λιμεναρχείου Αλεξανδρούπολης Κωνσταντίνος Χατζιμικαήλ τόνισε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης: Η ανάγκη επαναλειτουργίας είναι αναπόφευκτη και απαραίτητη για την έναρξη των σιδηροδρομικών και εμπορικών δρομολογίων του Ν. Έβρου από και προς την Ανατολική και Βόρεια Ευρώπη, ανεξάρτητα από το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο. “
Η διακοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων σημαίνει επίσης αυξημένο κόστος μεταφοράς. Η ΕΒΕΠ επισημαίνει ότι το κόστος μεταφοράς παλετών από το λιμάνι του Πειραιά στη Θεσσαλονίκη οδικώς και σιδηροδρομικώς είναι 50€ και 40€ αντίστοιχα. Ωστόσο, γενικά εκτιμάται ότι το κόστος σιδηροδρομικών μεταφορών με οδικές μεταφορές συμβάλλει έως και το 30% της διεθνούς ναυτιλίας.
Τα τρένα από το Ικόνιο προς το εξωτερικό παρουσίασαν αύξηση 24%, ενώ τα τρένα από το εξωτερικό προς το Ικόνιο παρουσίασαν αύξηση 22%. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της PEARL, η εταιρεία λειτουργεί 1.400 τρένα ετησίως, μεταφέροντας 102,7 χιλιάδες κοντέινερ, 92,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια και 44,5 χιλιάδες κοντέινερ αντίστοιχα, από 1.297 και 749 τρένα την τελευταία τριετία.
Το ΕΒΕΠ επισημαίνει επίσης ότι όσο η γραμμή είναι κλειστή, το λιμάνι του Πειραιά και η Ελλάδα θα χάσουν τον σημαντικό ρόλο του ως κόμβου προς την Κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Οι ελληνικές αλυσίδες εφοδιασμού έχουν επίσης επηρεαστεί. Το λιμάνι του Πειραιά είναι αποκλεισμένο από τη Βόρεια Ελλάδα, τα Βαλκάνια, την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, μέσω Σερβίας προς Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία και Αυστρία, αν και κοντέινερ/εμπορεύματα αποστέλλονται και παραλαμβάνονται επίσης μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Είμαι εδώ.
Πηγή: magnesianews.gr